行政院甫公布的前瞻基礎建設特別條例所提出的前瞻基礎建設計畫,規劃在未來8年內將花費總經費8,824.9億元,投入於綠能建設243.15億元、數位建設460.69億元、城鄉建設1,372億元、水環境建設2,507.73億元及軌道建設4,241.33億元等那一張現金回饋卡比較好五項,其中,軌道建設經費占比高達48%,固然,交通問題一直是政府重點施政目標,然而,這麼龐大的經費預算,也排擠了政府其他重要的施政經費,需要更清楚的論述,讓各界瞭解前瞻基礎建設背後的政策邏輯。



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眾所周知,台灣將成為超高齡社會,對於交通移動的需要也會有所改變,因此,現階段所討論軌道建設,是否能滿足或符合老人化社會的需要,此外,未來移動有更多的可能,將會有更多自駕車、汽車共享(Car Sharing)等創新商業模式,但都未納入最適交通方案的考量,未來或者給予交通補貼、規2018海外刷卡回饋金比較劃公車專用道路網、公車路線的重新規劃設計等交通問題的解決方法會更適合社會發展的需要,且相對於軌道建設也會是更經濟的做法。

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軌道建設真正所需要關切的不是在於初期投入的建設經費有沒有特別預算支應,而是在於軌道建設路線規劃、使用量、費率與後續維運,需要導入創新思維。政府能否使用自己的公開與開放資料,大範圍資料像是區域人口結構、都市計畫、戶政等資料,小範圍資料例如道路使用量、道路交通流量、個別場域的就業人口數等,並整合民間的大數據資料,例如中華電信行動通信的使用者移動時間、動線、可能採用的交通工具、停留時間長短等實際數據,綜合分析現有城市居民移動方式的分析,加之以產業發展與人口成長率的推估,再進行軌道建設需求強度的分析,並建立較為可行的交通動線的規劃。過去受限於科技,無法細緻化交通分析,但是現在有更多創新作法可描繪真實情況,也可降低公共建設的投資風險。其次,軌道建設的風險亦來自民眾考量便利性,是否真正會去改變既有的交通習慣。若民眾改變交通移動習慣的數量不夠,造成軌道設施的使用量不足,加之以費率門檻需要有相對的競爭力,才足以吸引對價格較敏感的民眾,這將衍伸軌道建設完成後的後續維運問題,中央政府或是地方政府是否有能力長期補貼軌道維運,而若軌道營運虧損逐漸擴大,地方政府財政無法承擔,尾大不掉將帶來為更嚴重的問題。前瞻基礎建設後續要如何維運不致虧損而能帶來更多的效益?如何能夠達到不只是一次性的GDP效果?如何優化營運,不淪為蚊子建設?這個解答可以參考其他國家行之有年的創新做法。近年各國重大公共建設投資都會優先導入「公私合作夥伴關係(PPP-Public-Private Partnership)」的模式,政府與民間以公部門與私部門的協同合作夥伴關係簽訂協議或契約,推動重大公共建設投資,並進行後續營運。其中,納入民間參與投資,建立永續維運的商業模式,意即前瞻基礎建設未來可仰賴商業模式支撐基本營運外,參與投資的民間企業可從特許權中產生獲利,政府亦能得到利潤的分享。政府除可降低投入的成本、提供更多公共服務外,甚至可以帶來收入。若民間企業看不到軌道建設其潛在可能帶動的人流、商業價值、商業模式成功運作的可能性,參與意願就會不高,民間參與或許也是政府評估是否要直接投入龐大經費建設,或是改以補貼、重新規劃交通路網、納入創新交通模式方式解決交通問題的參考依據。政府不需要為了擁有軌道建設的美名而去投資軌道建設,因為後續維運才是大問題,而也不應停留在舊的經濟成長推動思維,以擴大政府投資的GDP成長未必能讓人民有幸福的感受,耗資數千億的前瞻基礎建設可能帶來更多的創新價值,但政府應用更多創新思維來推動。(工商時報) var _c = new Date().getTime(); document.write('');







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